應用程序是在創造價值,還是在給汽車租賃行業添亂?

發布時間:2020-03-09 10:09:00

通過移動互聯網平臺改革汽車租賃業,在美國和中國都是一個明顯的新商機。但目前,司機與用戶、司機與司機之間的關系尚未得到解決。潛江晚報記者潘月菲在《呼雨法》上寫了“手機出租車在杭州三個商業項目中的機遇和風險”,描述了該行業的各個方面。Pandodaly討論了應用程序給美國汽車租賃業帶來的價值和問題。

應用程序是在創造價值,還是在給汽車租賃行業添亂?

通過移動互聯網平臺改革汽車租賃業,在美國和中國都是一個明顯的新商機。但目前,司機與用戶、司機與司機之間的關系尚未得到解決。潛江晚報記者潘月菲在《呼雨法》上寫了“手機出租車在杭州三個商業項目中的機遇和風險”,描述了該行業的各個方面。Pandodaly討論了應用程序給美國汽車租賃業帶來的價值和問題。翻譯和摘錄如下:

即使美國監管機構想關閉“不可靠的應用”Uber,你仍然可以在十幾個城市使用它。其他類似的技術項目也希望從出租車行業獲得“技術支持”補貼。但事實上,這些公司正在擾亂出租車行業。他們不擅長提供汽車租賃服務。

Hailo、GETTACIS、UBALATIS和其他點對點租車申請允許乘客直接找到出租車司機。但舉例來說,海露將雇傭那些已經在其他服務派遣公司工作過的司機,這正是在挖角競爭對手。

在多倫多,當乘客在海洛尋找汽車時,貝克出租車司機或聯合出租車司機將接送乘客。結果,乘客們以為這兩家服務派遣公司與海露有合作關系,但實際上司機是在做海露的私事。乘客不知道哪家航空公司,遇到服務問題也不知道該找誰。

海露的司機比比皆是,這讓一些忠實用戶困惑已久。出租車公司投資選擇司機,提高服務質量,為員工提供福利計劃,24小時客戶服務和廣告。海露通過雇傭司機免費做廣告,把競爭對手做的這些事情變成了自己的利潤點。

當我發現汽車租賃應用程序將分享汽車租賃行業的大量資金時,我有點害怕,因為司機在汽車租賃行業幾乎沒有利潤。每一次海露的運輸和調度成本,司機就損失了一部分利潤。大多數司機都是獨立的承包商(有時通過代理商),他們從車主那里租車,作為回報,他們每月向服務派遣公司支付固定的派遣費。在此基礎上,HAILO應用的15%的調度成本為駕駛員增加了新的成本,無論駕駛員來自哪一個服務公司,它總是存在。

當我發現汽車租賃應用程序要從汽車租賃行業分享這么多錢時,我有點害怕,因為司機分享的行業利潤已經很小了。

每一次海露的運輸和調度成本,司機就損失了一部分利潤。大多數司機都是獨立的承包商(有時通過代理商),他們從車主那里租車,作為回報,他們每月向服務派遣公司支付固定的派遣費。在此基礎上,HAILO應用的15%的調度成本為駕駛員增加了新的成本,無論駕駛員來自哪一個服務公司,它總是存在。

每一次海露的運輸和調度成本,司機就損失了一部分利潤。大多數司機都是獨立的承包商(有時通過代理商),他們從車主那里租車,作為回報,他們每月向服務派遣公司支付固定的派遣費。

在此基礎上,HAILO應用的15%的調度成本為駕駛員增加了新的成本,無論駕駛員來自哪一個服務公司,它總是存在。

事實上,BekToCasi是一家傳統出租車公司,負責多倫多出租車總調度的一半以上,六個月前推出了自己的應用程序,但貝克的斯的司機們仍然愿意在海洛上花費15%。事實上,盡管海露在司機排班服務方面具有競爭優勢,但您必須付出額外的經濟成本。為什么司機要用它?

這是因為使用海露的司機可以讓他們在候車乘客中排名靠前,過濾掉利潤微薄的商家,提高票價的利潤率,讓其他司機買單。

如果多付15%,他們就可以在不使用海露的司機面前。大多數貝克的斯司機不使用海洛。因此,如果同一乘客打電話,司機通過海露系統的機會比通過貝克調度系統的機會要高。

從監管的角度來看,出租車行業是一個關鍵的公共服務,每個人都有平等的機會選擇。但海露只為那些擁有信用卡和智能手機的乘客提供服務,這些乘客也是***錢的乘客(因為他們支付更多的消費費用,旅行時間更長,而且可以進入人口稠密的地區)。目前的趨勢是,服務提供公司采用高標準來過濾客戶,增加利潤,但這將使公共交通系統付出代價。

優步的豪華車網絡是一項創新。Uberlimo通過整合豪華車的供求關系創造價值。Uber的技術使得乘客呼叫請求的分發更加高效,司機可以節省等候和上路的時間。

但點對點打車應用并不是創新。如果所有利益相關者都公開考慮使用新技術或商業模式進行政策調整,那就沒有錯。但除非他們的技術創造了價值或消除了浪費,否則科技公司無權從一個行業獲得數百萬美元的利潤。


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